[MORGEN BETER] Carlo van de Weijer: Hogesnelheidsreizen


Door Carlo van de Weijer
  • 11 december 2016

Morgen is beter.

Screen Shot 2016-09-03 at 20.48.01In een wekelijkse column, afwisselend geschreven door Maarten Steinbuch, Carlo van de Weijer, Daan Kersten en Lucien Engelen, probeert E52 uit te vinden hoe de toekomst eruit zal zien. De vier columnisten zijn – naast hun ‘normale’ baanbrekende werk – verbonden aan SingularityU The Netherlands, de organisatie die zich richt op het verspreiden van kennis over technologieën die oplossingen voor de problemen van onze tijd kunnen leveren. Deze zondag is Carlo van de Weijer aan de beurt.

Door Carlo van de Weijer

SU Carlo van de Weijer

Een tijd terug werd geopperd om een hogesnelheidstreinverbinding tussen Düsseldorf en Eindhoven aan te leggen. Kostenschatting 10 miljard. Ik heb eens nagevraagd bij de kenner hoeveel mensen daar in de praktijk gebruik van zouden maken in de, zeg, 50 jaar afschrijvingstijd. “Orde 2 miljoen (negatieve schatting) tot 20 miljoen (positieve schatting) enkele reizen”, kreeg ik terug. 50 tot 500 euro per kaartje voor de investering, en daar komen de operationele kosten nog bij.

“Een trein rijdt niet alleen over lawaai makende, inflexibele, storingsgevoelige spoorstaven, maar vooral ook over religieuze argumenten.”

Ik rijd graag in een trein, laat dat vooropgesteld staan. Maar ik stel met regelmaat ter discussie waarom we in Nederland miljarden investeren in vervoersmiddel dat veelal bovengemiddeld bemiddelde mensen veel verder laat reizen dan dat ze anders zouden doen. VDL zou met een paar elektrische bussen een veel beter, goedkoper, sneller en betrouwbaarder systeem voor massatransport kunnen bouwen. Maar ik twijfel of zij daarvoor de kans krijgen want de trein rijdt niet alleen over lawaai makende, inflexibele, storingsgevoelige spoorstaven, maar vooral ook over religieuze argumenten. “Een welvarend land heeft een mooi treinsysteem” en “mensen zitten nou eenmaal graag in een trein”, die categorie.

Parallel aan de snelheid worden bij hogesnelheidslijnen de religieuze argumenten ook met hoge snelheid om je hoofd gegooid. Ze zouden de enige manier zijn om de snelle toename in vliegverkeer te dempen. Dat geldt echter alleen voor afstanden onder de 500km is de algemene opvatting. Dat blijkt slechts 5% van de wereldwijd gevlogen kilometers. En met een moeilijk te stuiten groei van vliegverkeer zou dat dus een hele dure druppel op een gloeiende plaat zijn.

Maar het grappigste argument voor hogesnelheidstreinen kwam van een treinconsultant, die kwam met de serieus bedoelde onderbouwing van: “maar in Spanje zijn ze toch niet gek?”. Want daar wordt immers gigantisch geïnvesteerd in hogesnelheidstreinen.

“Het was goedkoper geweest om alle mensen die in die 25 jaar gebruik hebben gemaakt van de Spaanse hogesnelheidstrein gratis met een helikopter van A naar B te brengen.”

Ik ben het maar eens gaan bestuderen en wat is mijn conclusie: in Spanje zijn ze gek. Spanje heeft in de laatste 25 jaar ruim 3000 kilometer aan hogesnelheidsspoor aangelegd en is daarmee landen als Japan en Frankrijk voorbijgeflitst. Medegefinancierd met Europees geld voor regio-ontwikkeling. Ter illustratie: Het was goedkoper geweest om alle mensen die in die 25 jaar gebruik hebben gemaakt van de Spaanse hogesnelheidstrein gratis met een helikopter van A naar B te brengen. Geen goed plan, maar om maar even iets duidelijk te maken. Maar erger nog: de moeilijk te becijferen economische belofte voor de onderontwikkelde regio die door de hogesnelheidslijn wordt verbonden met, bijvoorbeeld, Madrid is niet uitgekomen. Sterker nog, het blijkt dat er vooral economische activiteit de andere kant op is gestroomd.

Dus laat die droom varen. Of vliegen, beter. Hard werken aan een duurzame, circulaire brandstof, dat doen we op de TU/e. Voorspelling: over 25-30 jaar maken we brandstof uit elektriciteit, niet andersom. Een brandstof die bij de verbranding net zoveel CO2 uitstoot als hij opzuigt bij het produceren. Daar kan dan alles wat niet elektrisch kan rijden mooi op rijden, varen en vooral vliegen.

“Over 25-30 jaar maken we brandstof uit elektriciteit, niet andersom.”

Ik mocht deze week weer doorbrengen in Silicon Valley waar al decennia wordt gedebatteerd over een hogesnelheidstrein tussen LA en San Francisco. Maar daar komt op z’n Silicon Valley’s de tegenargumentatie uit de hightech hoek. De ooit door Elon Musk geïnitieerde Hyperloop zou het veel beter en goedkoper kunnen. Wetende dat één van de fundamentele problemen van spoor is dat het te inflexibel is om zich aan te passen aan een toekomst die juist een groeiende flexibiliteit vergt is dat een zeer interessante en uitdagende stap in de compleet verkeerde richting. En dan heb ik het nog niet over technische belemmeringen… Kijk en huiver:

Maar ik laat me graag van mijn ongelijk overtuigen. Want ook al geldt het helaas niet andersom: de doorbraak van morgen is het stomme idee van gisteren.

2 reacties

Stichtingfrom
12 december 2016

In het spectrum van geleidetransport die Stichting Freedom of Mobility heeft opgesteld heeft de hogesnelheidstrein geen enkele toekomst. De treinen die op conventioneel spoor rijden met uiteindelijk een hoge snelheid is te duur operationeel en te weinig mensen maken er gebruik van. In Spanje en Frankrijk is de dichtheid te klein om veel mensen te vervoeren en in Nederland is de dichtheid te groot om vele stations aan te doen. De eigenschappen van dit soort treinen laten het niet toe om de intercitystations in Nederland aan te doen en de reistijd enorm te verminderen. De kracht van treinen is dat mensen spontaan mee moeten kunnen gaan. De trein moet de luchtvaart niet kopiëren. Immers veel mensen moeten vervoert worden. De trein moet kunnen concurreren met de auto en het vliegtuig versterken die zijn eigen doelgroep heeft.
De Hyperloop idee bestaat al heel lang. Echter het is allemaal op animatie niveau en zoals het er nu voor staat is er nog geen enkel werkend systeem. Wissels, capaciteit en veiligheid zijn grote vraagtekens waar wij als stichting geen antwoord op kunnen vinden. Ook a zal dit kunnen dan maakt het de capaciteit van Hyperloop deze vorm van geleide transport het heel erg duur. Geleide transport is zeer interessant als veel mensen er dagelijks gebruik van kunnen maken. Het ontlast de stad en maakt steden en regio’s toegankelijk. Elektrische bussen van VDL kunnen de steden wel met elkaar verbinden, maar gemiddelde snelheid, capaciteit en het grote energie verbruik maken dit type transport niet geschikt als alternatief voor de trein en metro. Als het aan stichting Freedom of Mobility ligt kan VDL wel opdrachten krijgen voor de bouw van vele voertuigen. Maar dit zijn geen bussen.
Flexibiliteit in transport lijkt geweldig maar flex betekend onstabiel en plannen. Je kan er niet meer van op aan. Star is in dit geval beter omdat een starre infra zorgt dat men weet waar de infra is. Je kunt er op bouwen. In deze starre opstelling kan de frequentie als het moet wel verhoogd en op het minimale zitten.
Het argument dat vervoerswijzen goedkoop moeten zijn is niet de juiste. Als de luchtvaart sector voor goedkoop ging hadden heel veel mensen niet kunnen reizen en daarmee zich zelf en regio’s kunnen ontplooien. Ik kan een euro aan brandstof in de auto gooien,maar daarmee benut ik de auto niet en ik creëer geen kansen en mogelijkheden. Met die euro aan brandstof kom ik net uit de wijk. Met 100 euro kom ik het land door en creëer ik mogelijkheden.
Elk vervoersmiddel heeft zijn waarde waarin het zeer nuttig is en mensen en regio’s versterkt. Met dit gegeven kun je bouwen.

    Christian Curré
    14 december 2016

    Wat een heerlijke laatste zin in de vorige reactie:

    “Elk vervoersmiddel heeft zijn waarde waarin het zeer nuttig is en mensen en regio’s versterkt. Met dit gegeven kun je bouwen.”

    Daar kan ik me wel in vinden. Ik realiseer me goed dat de hoofdschrijver hier in deze sectie niet dol is op ‘zachte’ argumenten, wellicht omdat ze gewoon zeer moeilijk te meten zijn, maar toch is ook vanuit de wetenschap al heel lang bekend dat mobiliteit mensen een groter gevoel van vrijheid en geluk kunnen bezorgen. Er is immers meer dan alleen werken en de was doen, bovendien willen we als vrije mensen graag wat te kiezen hebben binnen de luxe die in sommige delen van de wereld en binnen sommige groepen gecreëerd is (hoe scheef dat mondiaal ook is natuurlijk, maar wellicht kan mobiliteit juist ook armere plekken en personen ‘empoweren’, daar bestaan immers ook al veel studies over).

    De kwestie is hoe je de mobiliteitsvraag – al dan niet rationeel – kunt organiseren als je het wilt optimaliseren voor de P’s van het duurzaamheidsmodel: profit, planet en people, waarbij ik aan die laatste graag – zoals net al gehint met het gevoel van vrijheid en geluk – passie wil toevoegen. ‘Passion makes the world go round’, in mijn opinie. En hoe verhouden de toegekende waarden op de verschillende P’s zich tot elkaar..?

    Die winst, tja, daar zal het dus vooral in effectiviteit moeten zitten – optimalisatie van beweging afgestemd op vraag. Of het dan slim is om het ‘Hermes-model’ of het ‘NS-model’ te hanteren betwijfel ik. Drukke lijnen belonen en minder rendabele lijnen afbouwen ; ik denk dat je daar de P van People niet mee ‘mobiliseert’. Het inzetten van belbusjes komt in de buurt (leuke woordspeling!), maar tast het gevoel van vrijheid aan in de zin van afroepbaarheid/oproepbaarheid.

    In verhouding tot de milieuargumenten voel ik wel mee met de vorige reactie, want er is ook al heel lang geïnvesteerd in volstrekt onverantwoorde luchtvaart en ook de door de hoofdschrijver genoemde helicopterbewegingen veroorzaken allerlei vormen van belasting en overlast – vrijheid en service betekent ongewenste herhaling van steeds dezelfde actie.

    Zelf zie ik nog steeds heel veel in het model (ik heb het als kind al eens inde KIJK zien staan volgens mij) van geschakelde capsules/modules, waarin reizigers op afroep op pad gaan en die op knooppunten geschakeld worden voor sneller vervoer op de hoofdbanen. En ik denk dat daarbij rails (of een slimmere vorm daarvan met magneetwerking o.i.d.) heel goed van pas komen. Die infrastructuur kan met slimme energie, geoptimaliseerde kostenbalans en gemaximaliseerde reistijd en dito comfort zorgen voor een enorme boost in het gevoel van vrijheid en geluk. Mobiliteit is in deze vorm zowel een antwoord op de vraag als de mogelijke veroorzaker van meer uitwisseling, en dus kennisdeling, en dus meer opbrengst.

    Het gaat dus niet zozeer om ‘oud’ of ‘nieuw’, maar meer om ‘slim schakelen’, zowel praktisch als metaforisch.

    Geweldig toch, al die capsules die slim aan elkaar verbonden worden? En met alle reeds bestaande kennis van routenavigatie, pretparkattracties, routeoptimalisatieberekenaars (drie keer woordwaarde) en carrosseriebouw moeten we toch een heel eind komen..?

Meld je aan of log in om te reageren