Waarom kunnen we nog niet naar New York, Rio of Tokyo vliege


Door Arno de Natris
  • 9 februari 2017

Er staat een moderne, nieuwe terminal. Er komt een grote parkeergarage. De wegen naar Eindhoven Airport krijgen een upgrade en de tweede luchthaven van Nederland verwerkte in 2016 al bijna 5 miljoen passagiers. Waarom kunnen we dan toch niet vanaf Eindhoven naar verre bestemmingen als New York, Rio de Janeiro, Peking of Tokyo? Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft onderzoek gedaan naar onder meer de mogelijkheden voor goedkopere luchtvaartmaatschappijen en lange afstandsvluchten. Steeds meer prijsvechters zullen op lange afstanden gaan vliegen. Maar de capaciteit van Eindhoven is beperkt en er zijn minder mogelijkheden voor passagiers om over te stappen dan bijvoorbeeld op Schiphol, zo concludeert het KiM.

Het was al eens bíjna mogelijk om vanaf Eindhoven een trans-Atlantische vlucht te maken. In 2015 stond Arkefly (TUI) op het punt met een Dreamliner twee keer per week naar Aruba en Curaçao te vliegen. Eindhoven Airport zou dan de eerste Nederlandse regionale luchthaven zijn met een echt verre, intercontinentale vakantiebestemming. Ambtenaren vreesden echter voor bolletjesslikkers en alle passagiers controleren zou vele miljoenen gaan kosten.

Transferpassagiers
Met prijsvechters, low cost carriers of LCCs, als Ryanair, Wizz Air, Vueling en Transavia kun je vanaf Eindhoven naar zo’n beetje iedere land in Europa. “De strategie van LCCs is in beginsel simpel: ze laten alle activiteiten weg die niet essentieel zijn voor het leveren van hun kernproduct, namelijk een vlucht van A naar B. Hierdoor kunnen ze de kosten laag houden terwijl ze toch voldoen aan de basisbehoefte van de klant”, legt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) uit. “Naarmate de vluchtduur toeneemt, stellen passagiers echter hogere eisen. Ook zijn er andere factoren die ertoe leiden dat het LCC-model in zijn puurste vorm niet goed toepasbaar is op langeafstandsvluchten. Denk aan de noodzaak om transferpassagiers aan te trekken. Die transferpassagiers zijn nodig om lege stoelen te vullen.”

En dat laatste maakt Eindhoven minder aantrekkelijk voor maatschappijen die lange afstandsvluchten willen uitvoeren. “De mogelijkheden voor passagiers om over te stappen zijn beperkter dan op Schiphol”, hoewel Schiphol al bijna aan het maximaal aantal vluchten zit en het nog enkele jaren duurt voordat uitwijkvliegveld Lelystad geschikt is voor grotere vliegtuigen en meer reizigers.

Toekomst wel?
Toch denkt het KiM dat er op Schiphol én, weliswaar in mindere mate, op Eindhoven lange afstandsprijsvechters (long-haul low-cost carries, ofwel LHLCCs) actief gaan worden. Zo noemen de onderzoekers het grote verzorgingsgebied van Eindhoven een voordeel. Bovendien zullen vliegtuigen brandstofefficiënter worden en komen er meer transfermogelijkheden. Het KiM noemt de voorbeelden van selftransfer en low-costtransfer, waarbij, simpel gezegd, de kosten en het papierwerk rond transferpassagiers worden beperkt.

“Het is te verwachten dat LHLCCs zullen toetreden tot de Nederlandse markt. Een LCC die al langeafstandsvluchten uitvoert, zoals Norwegian, ligt daarbij het meest voor de hand. Hiernaast is het goed mogelijk dat een maatschappij van een ander continent, die over de vereiste landingsrechten beschikt, een Nederlandse luchthaven aan zijn routenetwerk toevoegt.” En wie weet is dat dan wel Eindhoven.

Het hele onderzoeksrapport staat hier online.